テールライトＬＥＤ化
さて、燃費改善のエコカスタムがひと段落したところで、何かほかのカスタムをしたくなっていました。
とはいえ、できるだけノーマルのスタイルを崩さずに中身をカスタムする羊の皮をかぶった狼（バッタ？）を目指す僕としてはド派手なカスタムは避けたいところ。
何かないかなぁと探していたところ、ヤフオクで面白いものを見つけました。
それがしまりす堂さんの出品されていたテールランプＬＥＤ化キットです。
出品されていたキットはＫＤＸに装着された写真が紹介されているものでしたが、実質同じテールランプを使用するＫＳＲなら使えるだろうと判断して落札。
ノーマルテールランプ内にＬＥＤをしきつめるなんて素敵じゃないですか。
ＬＥＤのテールランプ球だけならパーツショップでも似たような値段で売られていますがせっかくだから明るくて品質のいいものを自分で組み立てたいという欲望に駆られたのでした。
この時点で僕はＬＥＤの基礎知識はゼロ。半田ごては中学の技術家庭科で組み立てて作ったのが１本あるだけで、電子工作もそれ以来まったくのごぶさた。
大丈夫かなぁと心配になりながらも
基礎知識まで解説したマニュアルが付属するので初心者でも大丈夫、との売り文句に惹かれての購入でした。
ナンバー灯用のオプション、白色ＬＥＤも追加してもらっていよいよ作成することになりました。
さてどうなりますことやら…
【“テールライトＬＥＤ化”の続きを読む】
とはいえ、できるだけノーマルのスタイルを崩さずに中身をカスタムする羊の皮をかぶった狼（バッタ？）を目指す僕としてはド派手なカスタムは避けたいところ。
何かないかなぁと探していたところ、ヤフオクで面白いものを見つけました。
それがしまりす堂さんの出品されていたテールランプＬＥＤ化キットです。
出品されていたキットはＫＤＸに装着された写真が紹介されているものでしたが、実質同じテールランプを使用するＫＳＲなら使えるだろうと判断して落札。
ノーマルテールランプ内にＬＥＤをしきつめるなんて素敵じゃないですか。
ＬＥＤのテールランプ球だけならパーツショップでも似たような値段で売られていますがせっかくだから明るくて品質のいいものを自分で組み立てたいという欲望に駆られたのでした。
この時点で僕はＬＥＤの基礎知識はゼロ。半田ごては中学の技術家庭科で組み立てて作ったのが１本あるだけで、電子工作もそれ以来まったくのごぶさた。
大丈夫かなぁと心配になりながらも
基礎知識まで解説したマニュアルが付属するので初心者でも大丈夫、との売り文句に惹かれての購入でした。
ナンバー灯用のオプション、白色ＬＥＤも追加してもらっていよいよ作成することになりました。
さてどうなりますことやら…
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対策レギュレーター装着
ＫＳＲの弱点シリーズついでにもうひとつ。
ＫＳＲのウィークポイントはリアサスリンクのほかに
バッテリーのあがりやすさがあげられます。
数週間乗らなかっただけでキーオンでニュートラルランプがつかなくなった、とか毎日乗っていたのに半年も持たなかった、とか伝説には事欠きません。
レストア完了して乗り始めた初日にバッテリー破裂したなんてヒトもいましたっけ
（あれは電装が原因ではありませんが
）
かくいう僕も6年乗ってきて過去何回もバッテリーを交換しています。
そのたびに半年から一年でだめになるバッテリーに悪態をつき続けていたのでした。
乗り始めて数年後にカワサキから
純正でバッテリー上がりの対策レギュレーター（決してリコールとはいわない
）が出ているとの話を聞き、さっそく取り寄せて装着してみました。
参考までに部品番号は 99999-0004 キット.レギュレータ です。
【“対策レギュレーター装着”の続きを読む】
ＫＳＲのウィークポイントはリアサスリンクのほかに
バッテリーのあがりやすさがあげられます。
数週間乗らなかっただけでキーオンでニュートラルランプがつかなくなった、とか毎日乗っていたのに半年も持たなかった、とか伝説には事欠きません。
レストア完了して乗り始めた初日にバッテリー破裂したなんてヒトもいましたっけ
（あれは電装が原因ではありませんが
）かくいう僕も6年乗ってきて過去何回もバッテリーを交換しています。
そのたびに半年から一年でだめになるバッテリーに悪態をつき続けていたのでした。
乗り始めて数年後にカワサキから
純正でバッテリー上がりの対策レギュレーター（決してリコールとはいわない
）が出ているとの話を聞き、さっそく取り寄せて装着してみました。参考までに部品番号は 99999-0004 キット.レギュレータ です。
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サイレンサーエンドカット
時々話題になることですが、ＫＳＲの純正サイレンサーのエンドパイプは９０°下に折れ曲がっています。
サイレンサーをはずしたことのある方ならご存知かと思いますが、チャンバーからサイレンサーへのパイプもクランク状に曲がっています。
（チャンバーの出口は左側なのにサイレンサーは右側、シートの下で２回９０°曲がってサイレンサーにつながっています）
ここのパイプとサイレンサーエンドのパイプ、二つあわせてかなりの排気抵抗になっているものと思われます。
２サイクルの場合ある程度の排圧が必要なのですが
ＫＳＲの場合、明らかにエンジン出力を抑えるための設計が車体各所に見られますのでサイレンサーの曲がりもそのためか！？と疑いたくなってしまいます。
クランク状に曲がったパイプは少しでも長さを稼いで低速トルクを出すため。
９０°下に曲がったエンドパイプは排気(の中のオイル分)であちこちを汚さないため。
の設計とも考えられますが、事実９０°曲がったエンドパイプをカットして排気の流れをストレートにしてやるとそれだけでパワーアップするという記事がありましたので僕もやってみることにしました。
（あ〜長い振りやった…）
【“サイレンサーエンドカット”の続きを読む】
サイレンサーをはずしたことのある方ならご存知かと思いますが、チャンバーからサイレンサーへのパイプもクランク状に曲がっています。
（チャンバーの出口は左側なのにサイレンサーは右側、シートの下で２回９０°曲がってサイレンサーにつながっています）
ここのパイプとサイレンサーエンドのパイプ、二つあわせてかなりの排気抵抗になっているものと思われます。
２サイクルの場合ある程度の排圧が必要なのですが
ＫＳＲの場合、明らかにエンジン出力を抑えるための設計が車体各所に見られますのでサイレンサーの曲がりもそのためか！？と疑いたくなってしまいます。
クランク状に曲がったパイプは少しでも長さを稼いで低速トルクを出すため。
９０°下に曲がったエンドパイプは排気(の中のオイル分)であちこちを汚さないため。
の設計とも考えられますが、事実９０°曲がったエンドパイプをカットして排気の流れをストレートにしてやるとそれだけでパワーアップするという記事がありましたので僕もやってみることにしました。
（あ〜長い振りやった…）
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インナーフェンダー
さてumiさんのところへ行ったついでに、umiproject製リアのインナーフェンダーもついでに装着してもらいました。
※インナーフェンダーを取り付けると純正チェーンガードを取り外す必要があるのですが、インナーフェンダーのチェーンガード部分が短いのでチェーンオイルの飛散が気になりそうです。
ですのでむりやり純正チェーンガードと共締めにしてあります。
レース仕様なんかでエアクリーナーボックスを撤去したKSRには砂の吸い込み防止のために必需品だそうですが、純正フェンダーは残してあるしエアクリーナーボックスもそのままの僕にはまったく実用上のメリットはありません。
じゃぁ何でつけたのかといわれると、あったほうがなんとなくかっこいいかなぁ、と。
うちのバッタちゃんでは唯一といってもいいくらいの見てくれ優先パーツです。
あ、でも装着後背中への泥跳ねが少し減ったような気がします。
雨の日に林道を走ったりすると背中に泥が縦線１本付くんですよね。そういうのが少しましな気がします。
あと、後々こいつをつけておいてよかったなというカスタムをするのですがそれはまたの機会に。
今日は、こんだけ〜。
※インナーフェンダーを取り付けると純正チェーンガードを取り外す必要があるのですが、インナーフェンダーのチェーンガード部分が短いのでチェーンオイルの飛散が気になりそうです。
ですのでむりやり純正チェーンガードと共締めにしてあります。
レース仕様なんかでエアクリーナーボックスを撤去したKSRには砂の吸い込み防止のために必需品だそうですが、純正フェンダーは残してあるしエアクリーナーボックスもそのままの僕にはまったく実用上のメリットはありません。
じゃぁ何でつけたのかといわれると、あったほうがなんとなくかっこいいかなぁ、と。
うちのバッタちゃんでは唯一といってもいいくらいの見てくれ優先パーツです。
あ、でも装着後背中への泥跳ねが少し減ったような気がします。
雨の日に林道を走ったりすると背中に泥が縦線１本付くんですよね。そういうのが少しましな気がします。
あと、後々こいつをつけておいてよかったなというカスタムをするのですがそれはまたの機会に。
今日は、こんだけ〜。
テーマ:カワサキ ＫＳＲ−２ - ジャンル:車・バイク
ユニトラック総ベアリング化！
ＫＳＲには無用にゼイタクと思われる装備がいくつかあります。
そのひとつがリアのユニトラック式リンクサスペンションです。
通常、リンクを介さないサスペンションでは荷重がかかって縮むとき、サスの沈み込み量とホイール（正確にはアクスルシャフト）の沈み込み量は比例します。
低荷重時と高荷重時に同じように作動するわけです。
これをリンクを介したサスにすると、サスの沈み込み量とホイールの沈み込み量の関係が二次曲線的になります。
どういうことかというと、ホイールの初期沈み込み時にはサスが軽く作動しショックを吸収しますが、荷重が増えてホイールが沈み込むにつれてサスとの動きにコシが出てきます。（サスの性能に関わらず、リンク比がホイールの沈み込み量で変わるからそうなります）
ホイールのストローク量を稼ぎつつ、奥ではコシを出すというすごい仕組みなんですね。。。
（うまく説明ができませぬ…
）
※一時期メーカー各社が同じようなリンク式サスを開発していました。ユニトラックとかプロリンクとかフルフローターとか…
で、ＫＳＲにもワークスレーサー直伝のそんなすごいギミックのユニトラックサスが装備されているわけですが、ＫＳＲでレースをしている方々の噂では、どうやっても性能を出せないとか、ないほうがマシとか散々な評価のようです。
とはいえ、レースをしない僕のようなシモジモの者には絶対的な性能は特に必要がないのであんまり気にしていませんでした。
（動けばいいやん、サスなんだし〜）
ところが６年前にＫＳＲを入手後１年ほどして、ふと思い立ってリアサスリンク周りをオーバーホールしたときにびっくり！
リンクの各接続部では樹脂製のスリーブに金属製のカラーが入ってその中をボルトが通って固定されているのですが、カラーが赤黒く錆びたうえにスリーブと固着して抜けない…。
金属と樹脂なのに焼きついてしまって動かないんですよね。
（手で押したくらいではびくともしなかったので適当なソケットを当ててゴムハンマーでどついて叩き抜いた記憶が…。）
こんなことではスムーズなサスの動きどころか、リンク自体で減衰力を発生させてしまうことになりそうです。
ノーマルサス本体もダメダメなのでリンクを錆びさせて減衰力を調整しているのか？と疑いたくなってしまいます。
一応、スリーブとカラーの隙間にはＯリングが入っていて水やゴミが入らないようになっているのですが、どうもこのＯリングがダメダメのようで簡単に水分を浸入させてグリス分を流してしまうようなのです。
このときはきちんと分解、洗浄、部品交換して十分にグリスアップしたうえで組み込んだのですが、半年ほどしてからリンクをばらしたときにまったく同じ症状が出ていました。（ダメじゃん…）
いくら動けばいいやんと思っていてもこれじゃぁね…
と、いうわけでリンク周りの錆び付きとそれによる動作不良はＫＳＲの弱点のひとつといえそうで、多くのＫＳＲがこの持病に悩まされているものと思われます。
この弱点に気づいたＫＳＲオーナーのうちの何人かが何とかしたいと試行錯誤し、数年前から樹脂のスリーブとカラーをダストシール付きベアリングに変更して、作動性向上とさび付き防止を図ろうとし始めました。KSRer's倶楽部のぢゃんか〜さんもその草分けの一人だったと思います。
当初はベアリング化するためにカラーを製作したり、リンクそのものに切削加工をしたりと高度な技術が必要でしたがそのうちに比較的簡単にベアリング化ができる方法がネット上に紹介されるようになって、少しずつリンクをベアリング化するＫＳＲ乗りが増えていったようです。
【“ユニトラック総ベアリング化！”の続きを読む】
そのひとつがリアのユニトラック式リンクサスペンションです。
通常、リンクを介さないサスペンションでは荷重がかかって縮むとき、サスの沈み込み量とホイール（正確にはアクスルシャフト）の沈み込み量は比例します。
低荷重時と高荷重時に同じように作動するわけです。
これをリンクを介したサスにすると、サスの沈み込み量とホイールの沈み込み量の関係が二次曲線的になります。
どういうことかというと、ホイールの初期沈み込み時にはサスが軽く作動しショックを吸収しますが、荷重が増えてホイールが沈み込むにつれてサスとの動きにコシが出てきます。（サスの性能に関わらず、リンク比がホイールの沈み込み量で変わるからそうなります）
ホイールのストローク量を稼ぎつつ、奥ではコシを出すというすごい仕組みなんですね。。。
（うまく説明ができませぬ…
）※一時期メーカー各社が同じようなリンク式サスを開発していました。ユニトラックとかプロリンクとかフルフローターとか…
で、ＫＳＲにもワークスレーサー直伝のそんなすごいギミックのユニトラックサスが装備されているわけですが、ＫＳＲでレースをしている方々の噂では、どうやっても性能を出せないとか、ないほうがマシとか散々な評価のようです。
とはいえ、レースをしない僕のようなシモジモの者には絶対的な性能は特に必要がないのであんまり気にしていませんでした。
（動けばいいやん、サスなんだし〜）
ところが６年前にＫＳＲを入手後１年ほどして、ふと思い立ってリアサスリンク周りをオーバーホールしたときにびっくり！
リンクの各接続部では樹脂製のスリーブに金属製のカラーが入ってその中をボルトが通って固定されているのですが、カラーが赤黒く錆びたうえにスリーブと固着して抜けない…。
金属と樹脂なのに焼きついてしまって動かないんですよね。
（手で押したくらいではびくともしなかったので適当なソケットを当ててゴムハンマーでどついて叩き抜いた記憶が…。）
こんなことではスムーズなサスの動きどころか、リンク自体で減衰力を発生させてしまうことになりそうです。
ノーマルサス本体もダメダメなのでリンクを錆びさせて減衰力を調整しているのか？と疑いたくなってしまいます。
一応、スリーブとカラーの隙間にはＯリングが入っていて水やゴミが入らないようになっているのですが、どうもこのＯリングがダメダメのようで簡単に水分を浸入させてグリス分を流してしまうようなのです。
このときはきちんと分解、洗浄、部品交換して十分にグリスアップしたうえで組み込んだのですが、半年ほどしてからリンクをばらしたときにまったく同じ症状が出ていました。（ダメじゃん…）
いくら動けばいいやんと思っていてもこれじゃぁね…
と、いうわけでリンク周りの錆び付きとそれによる動作不良はＫＳＲの弱点のひとつといえそうで、多くのＫＳＲがこの持病に悩まされているものと思われます。
この弱点に気づいたＫＳＲオーナーのうちの何人かが何とかしたいと試行錯誤し、数年前から樹脂のスリーブとカラーをダストシール付きベアリングに変更して、作動性向上とさび付き防止を図ろうとし始めました。KSRer's倶楽部のぢゃんか〜さんもその草分けの一人だったと思います。
当初はベアリング化するためにカラーを製作したり、リンクそのものに切削加工をしたりと高度な技術が必要でしたがそのうちに比較的簡単にベアリング化ができる方法がネット上に紹介されるようになって、少しずつリンクをベアリング化するＫＳＲ乗りが増えていったようです。
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テーマ:カワサキ ＫＳＲ−２ - ジャンル:車・バイク
壊れたとこ、あちこち
今日は少し前からミッションの入りが悪くなっていたので、ミッションオイルを交換しました。
前にいつ換えたか覚えていないのですが、たぶん1年未満、5000キロ未満のはずです。
どうなってるかな〜と思って窓をのぞいたら…うえぇ
なんか色悪くないですか？？？
確認窓の下側にスラッジがたまって見にくくなってるし…
あたり一帯が汚いのは目をつぶるとしても…嫌な予感
KSR@#44さんのブログにもあったようにドレンボルトをなめないように気をつけながら緩めて…
むむむ…
☆ドレンのネジにアルミのかけらがついている（←危険！！！）
☆オイルに金属粉がキラキラ…（←良くない）
☆オイルの色も良くない（←こんな色のオイルだっけ？）
カフェオレ状態ではないにしても…冷却水混じってる！？のかな？
いや〜んな感じです。
クラッチもすべり気味だし、一度カバーあけてメンテナンスしないといけないかなぁ。
でもいい加減な僕は、オイル入れ替えて様子を見ることにします。
う〜んなんともてきと〜な性格…
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前にいつ換えたか覚えていないのですが、たぶん1年未満、5000キロ未満のはずです。
どうなってるかな〜と思って窓をのぞいたら…うえぇ
なんか色悪くないですか？？？
確認窓の下側にスラッジがたまって見にくくなってるし…
あたり一帯が汚いのは目をつぶるとしても…嫌な予感
KSR@#44さんのブログにもあったようにドレンボルトをなめないように気をつけながら緩めて…
むむむ…
☆ドレンのネジにアルミのかけらがついている（←危険！！！）
☆オイルに金属粉がキラキラ…（←良くない）
☆オイルの色も良くない（←こんな色のオイルだっけ？）
カフェオレ状態ではないにしても…冷却水混じってる！？のかな？
いや〜んな感じです。
クラッチもすべり気味だし、一度カバーあけてメンテナンスしないといけないかなぁ。
でもいい加減な僕は、オイル入れ替えて様子を見ることにします。
う〜んなんともてきと〜な性格…
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ボイセン デュアルリードバルブ
多孔プレートの写真撮影のときに思い出したのですがそういえば、ボイセンのデュアルリードバルブなんてものも装着していたのでした。
（ついでで撮った写真なのでテキトー）
ボイセンのデュアルリードバルブシステムは２サイクルエンジンの画期的な吸気デバイスといわれた一品だそうです。
何が画期的かといえば通常一枚のリードバルブを２枚重ねにしてあり、（内側に穴の開いた１枚、外側に通常サイズを１枚）
負圧の低い低回転時には外側の一枚だけが開閉し（混合気は内側のリードバルブの穴を通る）
高回転時には内側の１枚も一緒に開閉することによって混合気の供給を回転数で制御するというもの。
リードバルブストッパーを持たない構造なのも特徴的ですね。
効果としては燃費と低回転でのレスポンスなどが向上するそうです。
評判も大体が良い感じだったのでエンジンの焼きつき事件のあと、ボーリングしたシリンダーに組み込みました。
で、その効果のほどといえば…
ん〜〜〜正直KSRが眠っていた期間が長かったので（半年くらいほっとらかしてました）なんとなく良かった程度しかわからないんですよね。
でも良い感じだと思います。効果を本当に確認するなら装着前後ですぐに乗り比べないといけないんですが、何せモノグサなもので…
面白いことに吸気音が低回転と高回転で違うんです。まぁリードバルブの開口面積が違うので当然といえば当然ですが。あとリードバルブ自体の開閉音（カチカチ言います）も純正品より大きいのが特徴ですね。（最初エンジンＯＨしたばかりなのにリング音がしてる！と焦りましたよ…）
少々高い品ですが、効果はある一品です
そうそう、この記事を書くために調べ物をしていたら…
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（ついでで撮った写真なのでテキトー）
ボイセンのデュアルリードバルブシステムは２サイクルエンジンの画期的な吸気デバイスといわれた一品だそうです。
何が画期的かといえば通常一枚のリードバルブを２枚重ねにしてあり、（内側に穴の開いた１枚、外側に通常サイズを１枚）
負圧の低い低回転時には外側の一枚だけが開閉し（混合気は内側のリードバルブの穴を通る）
高回転時には内側の１枚も一緒に開閉することによって混合気の供給を回転数で制御するというもの。
リードバルブストッパーを持たない構造なのも特徴的ですね。
効果としては燃費と低回転でのレスポンスなどが向上するそうです。
評判も大体が良い感じだったのでエンジンの焼きつき事件のあと、ボーリングしたシリンダーに組み込みました。
で、その効果のほどといえば…
ん〜〜〜正直KSRが眠っていた期間が長かったので（半年くらいほっとらかしてました）なんとなく良かった程度しかわからないんですよね。
でも良い感じだと思います。効果を本当に確認するなら装着前後ですぐに乗り比べないといけないんですが、何せモノグサなもので…
面白いことに吸気音が低回転と高回転で違うんです。まぁリードバルブの開口面積が違うので当然といえば当然ですが。あとリードバルブ自体の開閉音（カチカチ言います）も純正品より大きいのが特徴ですね。（最初エンジンＯＨしたばかりなのにリング音がしてる！と焦りましたよ…）
少々高い品ですが、効果はある一品です
そうそう、この記事を書くために調べ物をしていたら…
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テーマ:カワサキ ＫＳＲ−２ - ジャンル:車・バイク
スーパーデバイス多孔プレート装着（実践編）
さて、多孔プレートの情報を知ってからいつやろうかいつやろうかと思いながら情報を集めていた僕です。
作成に当たって以下のホームページを参考にさせていただきました。
★CRM80 HOPPERS! （KSRのライバル？CRM80のアツいサイト)
★GARAGE URANIWA (NSR50やR1-Zにチューニング)
★MVX250F&ＮＳ４００Ｒレストア日記(多孔板に関する考察など)
★MOTOAKI'S ROOM(NSR250を中心にチューニング)
こういう変わったことをするときにも先人たちが切り開いてくれた道があるのでとても参考になります。
工作方法としてはキャブの後方、リードバルブボディ内に吸気と平行になるようにパンチングメッシュ（多孔プレート）を挿入すること。ただそれだけです。多孔プレートは穴のサイズの違うものを前後に組み合わせるのがよいようです。
手前大きいほうの穴のプレートでキャブからの吸気に乱流を発生させ、マニホールドからインシュレーター内を流れるガソリンを引き剥がし、
奥側小さいほうの穴のプレートでリードバルブ近辺からの吹き返しガソリンを受け止める。
それによってクランクケースへの混合気の充填効率を高めてパワー、燃費などが向上する、という理論のようです。
少なくとも材料としてパンチングメッシュが必要なようでしたので近くのホームセンターに買出しに行きましたが、どうも適当なものがなかったので東急ハンズに行って買ってきました。
アルミのパンチングメッシュを穴のサイズ大小一枚ずつ。KSRに使うだけならちょっとあればいいので最小サイズのものを購入。（数百円程度の出費でした。）
CRM80HOPPERさんのサイトではリードバルブボディ内の樹脂製のインシュレーターに溝を掘ってそこに多孔プレートを入れ込んでいました。
作り方が簡単そうでしたので、僕もその方法を採用！
樹脂製のインシュレーターを外し、糸ノコでキコキコ切れ込みを入れて多孔プレートをはめ込みます。
だいたいの大きさに切ってはあわせ、削ってはあわせで、ほんとに現物あわせでした。
で、とりあえず完成！
【“スーパーデバイス多孔プレート装着（実践編）”の続きを読む】
作成に当たって以下のホームページを参考にさせていただきました。
★CRM80 HOPPERS! （KSRのライバル？CRM80のアツいサイト)
★GARAGE URANIWA (NSR50やR1-Zにチューニング)
★MVX250F&ＮＳ４００Ｒレストア日記(多孔板に関する考察など)
★MOTOAKI'S ROOM(NSR250を中心にチューニング)
こういう変わったことをするときにも先人たちが切り開いてくれた道があるのでとても参考になります。
工作方法としてはキャブの後方、リードバルブボディ内に吸気と平行になるようにパンチングメッシュ（多孔プレート）を挿入すること。ただそれだけです。多孔プレートは穴のサイズの違うものを前後に組み合わせるのがよいようです。
手前大きいほうの穴のプレートでキャブからの吸気に乱流を発生させ、マニホールドからインシュレーター内を流れるガソリンを引き剥がし、
奥側小さいほうの穴のプレートでリードバルブ近辺からの吹き返しガソリンを受け止める。
それによってクランクケースへの混合気の充填効率を高めてパワー、燃費などが向上する、という理論のようです。
少なくとも材料としてパンチングメッシュが必要なようでしたので近くのホームセンターに買出しに行きましたが、どうも適当なものがなかったので東急ハンズに行って買ってきました。
アルミのパンチングメッシュを穴のサイズ大小一枚ずつ。KSRに使うだけならちょっとあればいいので最小サイズのものを購入。（数百円程度の出費でした。）
CRM80HOPPERさんのサイトではリードバルブボディ内の樹脂製のインシュレーターに溝を掘ってそこに多孔プレートを入れ込んでいました。
作り方が簡単そうでしたので、僕もその方法を採用！
樹脂製のインシュレーターを外し、糸ノコでキコキコ切れ込みを入れて多孔プレートをはめ込みます。
だいたいの大きさに切ってはあわせ、削ってはあわせで、ほんとに現物あわせでした。
で、とりあえず完成！
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テーマ:カワサキ ＫＳＲ−２ - ジャンル:車・バイク
これだからフルカウルってやつは…
根っからのバイク乗りは、スクーターなんて軟弱な乗り物！って毛嫌いする傾向があるようです。
かくいう僕も、昔はビッグスクーターに自分が乗るなんて考えもしませんでした。
ところがホンダフュージョンを知り合いに譲ってもらってしばらく乗ったら考えがまったく変わってしまいました
楽チンなのは当たり前、荷物はたくさん積めるし雨でも靴が濡れない疲れない。
少々横幅があってすり抜けしにくいことを差っ引いてもバイク観をひっくり返される体験でした。
そりゃ売れるわ･･･と思ったものです。
2型のマジェスティ（２灯式ヘッドライト、３連メーター、ハンドルカバー付）に乗り換えてもその便利さは変わらずフュージョンよりさらに大きなシート下収納スペースに感動すら覚えました。
でもこのマジェスティ、欠点があるんですよね。
それは何かというと、車体の電装品の消費電力が大きすぎてバッテリーが弱りやすいということです。
２灯式のヘッドライトやテールランプに電力を食われ、アイドリングのまま放置するとやがてバッテリーが上がってしまうという始末。
おまけに現行のバイクはライトの常時点灯が義務付けられているのでメーカーではライトオフスイッチがつけられない…
と、いうわけでマジェスティに限らず最近のバイクは軒並み消費電力との戦いにさらされているようです。
ではどうするか、本来なら消費電力を減らすのが筋なのですが
たまたまヤフオクでマジェスティ用のライトオフスイッチを見つけて格安で落札できたのでとりあえずそれをつけることにしました。
本来キルスイッチとハザードスイッチがつく右側のスイッチボックスを変更してライトのオンオフスイッチつきのスイッチボックスに変更します。（ハザードのスイッチは下の四角いプッシュスイッチ）
スイッチキットになっているようでしたが、たぶん昔のＦＺＲとかのスイッチボックスの流用でしょう。ヤマハはこういう部品の流用が簡単なところが好きです
ついでにそのうち変えようと思っていたハンドルもカバーを外し、マジェＣの純正ハンドルに交換します。
ところが、実際取り付ける段になると…
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かくいう僕も、昔はビッグスクーターに自分が乗るなんて考えもしませんでした。
ところがホンダフュージョンを知り合いに譲ってもらってしばらく乗ったら考えがまったく変わってしまいました
楽チンなのは当たり前、荷物はたくさん積めるし雨でも靴が濡れない疲れない。
少々横幅があってすり抜けしにくいことを差っ引いてもバイク観をひっくり返される体験でした。
そりゃ売れるわ･･･と思ったものです。
2型のマジェスティ（２灯式ヘッドライト、３連メーター、ハンドルカバー付）に乗り換えてもその便利さは変わらずフュージョンよりさらに大きなシート下収納スペースに感動すら覚えました。
でもこのマジェスティ、欠点があるんですよね。
それは何かというと、車体の電装品の消費電力が大きすぎてバッテリーが弱りやすいということです。
２灯式のヘッドライトやテールランプに電力を食われ、アイドリングのまま放置するとやがてバッテリーが上がってしまうという始末。
おまけに現行のバイクはライトの常時点灯が義務付けられているのでメーカーではライトオフスイッチがつけられない…
と、いうわけでマジェスティに限らず最近のバイクは軒並み消費電力との戦いにさらされているようです。
ではどうするか、本来なら消費電力を減らすのが筋なのですが
たまたまヤフオクでマジェスティ用のライトオフスイッチを見つけて格安で落札できたのでとりあえずそれをつけることにしました。
本来キルスイッチとハザードスイッチがつく右側のスイッチボックスを変更してライトのオンオフスイッチつきのスイッチボックスに変更します。（ハザードのスイッチは下の四角いプッシュスイッチ）
スイッチキットになっているようでしたが、たぶん昔のＦＺＲとかのスイッチボックスの流用でしょう。ヤマハはこういう部品の流用が簡単なところが好きです
ついでにそのうち変えようと思っていたハンドルもカバーを外し、マジェＣの純正ハンドルに交換します。
ところが、実際取り付ける段になると…
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スーパーデバイス多孔プレート追加（導入編）
お手軽燃費チューンにはまった僕ですが、今度は２サイクルエンジンの燃費とパワーを向上する吸気デバイスのことを知ってさっそく応用してみることにしました。
今回はその理論編です。（テキストが多いので覚悟してくださいね）
エンジン内部の潤滑をほとんど偶然に頼っている2サイクルエンジン。オイルポンプを使ってエンジン各部にオイルを送って潤滑する４サイクルエンジンと違い、ガソリンと一緒にエンジン内部に入るエンジンオイルの飛沫での潤滑に頼る２サイクルは昔から常に焼きつきの恐怖と戦ってきました。
昔の２サイクルはガソリンにオイルを混ぜた混合ガソリンを作って、それを燃料にしていました（混合給油といいます）が、どうしてもガソリンとオイルの混合比を回転数やアクセル開度にあわせることができないためにプラグのかぶりや焼きつきが多発したそうです。（ガソリンスタンドでも混合ガソリンを置いていたそうですね。…こんなことを書くとオンタイムで知らない僕の年齢がわかってしまいますが…）
そこで特にオイルが回りにくいクランク周りには直接エンジンオイルを送ってやれという考え方が出てきます。エンジンオイルのタンクを別に装備して、そこからクランク周りに直接オイルを送る系統とガソリンにオイルを混ぜる系統に分かれてエンジン内部を潤滑します。（これを分離給油といいます）
バイクでいうとスズキのCCISとかヤマハのオートルーブがいまでも名前が残っていますね。
今ではエンジンの使用状況がほぼ限定される純粋なレーサーや草刈機などの簡易２サイクル以外はほとんど分離給油です。
（とはいうものの、バイクの２サイクルはストリートモデルはほぼ全滅…してしまいましたね。）
２サイクルエンジンの詳細についてはウィキペディアを参考にしてください。
で、今日の本題。
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今回はその理論編です。（テキストが多いので覚悟してくださいね）
エンジン内部の潤滑をほとんど偶然に頼っている2サイクルエンジン。オイルポンプを使ってエンジン各部にオイルを送って潤滑する４サイクルエンジンと違い、ガソリンと一緒にエンジン内部に入るエンジンオイルの飛沫での潤滑に頼る２サイクルは昔から常に焼きつきの恐怖と戦ってきました。
昔の２サイクルはガソリンにオイルを混ぜた混合ガソリンを作って、それを燃料にしていました（混合給油といいます）が、どうしてもガソリンとオイルの混合比を回転数やアクセル開度にあわせることができないためにプラグのかぶりや焼きつきが多発したそうです。（ガソリンスタンドでも混合ガソリンを置いていたそうですね。…こんなことを書くとオンタイムで知らない僕の年齢がわかってしまいますが…）
そこで特にオイルが回りにくいクランク周りには直接エンジンオイルを送ってやれという考え方が出てきます。エンジンオイルのタンクを別に装備して、そこからクランク周りに直接オイルを送る系統とガソリンにオイルを混ぜる系統に分かれてエンジン内部を潤滑します。（これを分離給油といいます）
バイクでいうとスズキのCCISとかヤマハのオートルーブがいまでも名前が残っていますね。
今ではエンジンの使用状況がほぼ限定される純粋なレーサーや草刈機などの簡易２サイクル以外はほとんど分離給油です。
（とはいうものの、バイクの２サイクルはストリートモデルはほぼ全滅…してしまいましたね。）
２サイクルエンジンの詳細についてはウィキペディアを参考にしてください。
で、今日の本題。
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テーマ:カワサキ ＫＳＲ−２ - ジャンル:車・バイク
