スーパーデバイス多孔プレート追加（導入編）
お手軽燃費チューンにはまった僕ですが、今度は２サイクルエンジンの燃費とパワーを向上する吸気デバイスのことを知ってさっそく応用してみることにしました。
今回はその理論編です。（テキストが多いので覚悟してくださいね）
エンジン内部の潤滑をほとんど偶然に頼っている2サイクルエンジン。オイルポンプを使ってエンジン各部にオイルを送って潤滑する４サイクルエンジンと違い、ガソリンと一緒にエンジン内部に入るエンジンオイルの飛沫での潤滑に頼る２サイクルは昔から常に焼きつきの恐怖と戦ってきました。
昔の２サイクルはガソリンにオイルを混ぜた混合ガソリンを作って、それを燃料にしていました（混合給油といいます）が、どうしてもガソリンとオイルの混合比を回転数やアクセル開度にあわせることができないためにプラグのかぶりや焼きつきが多発したそうです。（ガソリンスタンドでも混合ガソリンを置いていたそうですね。…こんなことを書くとオンタイムで知らない僕の年齢がわかってしまいますが…）
そこで特にオイルが回りにくいクランク周りには直接エンジンオイルを送ってやれという考え方が出てきます。エンジンオイルのタンクを別に装備して、そこからクランク周りに直接オイルを送る系統とガソリンにオイルを混ぜる系統に分かれてエンジン内部を潤滑します。（これを分離給油といいます）
バイクでいうとスズキのCCISとかヤマハのオートルーブがいまでも名前が残っていますね。
今ではエンジンの使用状況がほぼ限定される純粋なレーサーや草刈機などの簡易２サイクル以外はほとんど分離給油です。
（とはいうものの、バイクの２サイクルはストリートモデルはほぼ全滅…してしまいましたね。）
２サイクルエンジンの詳細についてはウィキペディアを参考にしてください。
で、今日の本題。
ＫＳＲの場合、オイルタンクからオイルポンプ（エンジン右側のＫＡＷＡＳＡＫＩと浮き彫りされたプラスチックのカバーの中にオイルポンプがあります）を経由して出たオイルは
クランク周り行きとインテーク側行きの２系統に分かれています（たしか笑）。
クランク周りにいく系統は直接オイルが圧送されるのである程度しっかり潤滑されますが、インテーク側の潤滑は結構テキトーです。
キャブレターとエンジンをつなぐマニホールドのど真ん中にパイプが刺さっていますが、ここにオイルポンプから送られたオイルが来るわけです。
普通に考えてみればいくら圧送されているとはいえ、パイプの先からオイルがポタポタ垂れているのかななんて思いますが、
実際にはスプリングとボールを使った簡単なバルブがパイプの先についていますので、圧送されたオイルの圧が一定以上になるとスプリングがオイル圧に負けて縮み、ピュッピュッとオイルが飛び出し、吸気に混じってエンジン内に吸い込まれるという仕組みになっているようです。
ところが、オイルはガソリンと同じようには簡単に気化してくれません。おまけに吸気に混じってエンジン内に吸い込むといっても２サイクルエンジンの構造上、吸入負圧は低いのでうまく吸い込むことはできないようです。
吸入負圧の低さはキャブからのガソリン吸出しにも影響しているようで、さる方が２サイクルエンジンのマニホールドに透明の窓をつけてエンジン始動中のマニホールド内をのぞいてみたら
なんとキャブのメインジェットから吸いだされたガソリンは気化することなくマニホールド内をダラダラと滝のように流れていたそうです。（もちろん回転があがれば負圧も上がりうまく吸い出されるようですが）
オイルどころかガソリンまでもそんな状態でダラダラ流れていたのでは理想の空燃費とか理想の潤滑とかできようはずもありませんね。
まぁそんな状態でも不具合なく動いてしまうのが２サイクルエンジンのアバウトなところです。
その分アイドリング時のオイル吐きや未燃焼ガスは非常に多いわけですね。
ここで登場するのがマニホールドに透明の窓をつけて中をのぞいた先のお方。ＹＳＰ藤沢の確か山本さんという方だったと思います。
昔ネコ・パブリッシングが出版した２ストローククレイジーというムックで見かけて覚えていたのを思い出して調べてみたらヒットしました。（多孔プレートの基礎情報）
当時消え行く運命にあった２サイクルエンジンをなんとか残そうと、インシュレーター内を滝のように流れるガソリンを何とかうまく燃やせないかと試行錯誤して、多孔板をマニホールド内に入れる方法に落ち着いたそうです。
ジョグでの実験では大幅な燃費向上が実現したとのこと。
これはやってみるに越したことはないと調べ始めました。
（早く知りたい方はご自分でお調べください^^;）
実践編へ続く…
今回はその理論編です。（テキストが多いので覚悟してくださいね）
エンジン内部の潤滑をほとんど偶然に頼っている2サイクルエンジン。オイルポンプを使ってエンジン各部にオイルを送って潤滑する４サイクルエンジンと違い、ガソリンと一緒にエンジン内部に入るエンジンオイルの飛沫での潤滑に頼る２サイクルは昔から常に焼きつきの恐怖と戦ってきました。
昔の２サイクルはガソリンにオイルを混ぜた混合ガソリンを作って、それを燃料にしていました（混合給油といいます）が、どうしてもガソリンとオイルの混合比を回転数やアクセル開度にあわせることができないためにプラグのかぶりや焼きつきが多発したそうです。（ガソリンスタンドでも混合ガソリンを置いていたそうですね。…こんなことを書くとオンタイムで知らない僕の年齢がわかってしまいますが…）
そこで特にオイルが回りにくいクランク周りには直接エンジンオイルを送ってやれという考え方が出てきます。エンジンオイルのタンクを別に装備して、そこからクランク周りに直接オイルを送る系統とガソリンにオイルを混ぜる系統に分かれてエンジン内部を潤滑します。（これを分離給油といいます）
バイクでいうとスズキのCCISとかヤマハのオートルーブがいまでも名前が残っていますね。
今ではエンジンの使用状況がほぼ限定される純粋なレーサーや草刈機などの簡易２サイクル以外はほとんど分離給油です。
（とはいうものの、バイクの２サイクルはストリートモデルはほぼ全滅…してしまいましたね。）
２サイクルエンジンの詳細についてはウィキペディアを参考にしてください。
で、今日の本題。
ＫＳＲの場合、オイルタンクからオイルポンプ（エンジン右側のＫＡＷＡＳＡＫＩと浮き彫りされたプラスチックのカバーの中にオイルポンプがあります）を経由して出たオイルは
クランク周り行きとインテーク側行きの２系統に分かれています（たしか笑）。
クランク周りにいく系統は直接オイルが圧送されるのである程度しっかり潤滑されますが、インテーク側の潤滑は結構テキトーです。
キャブレターとエンジンをつなぐマニホールドのど真ん中にパイプが刺さっていますが、ここにオイルポンプから送られたオイルが来るわけです。
普通に考えてみればいくら圧送されているとはいえ、パイプの先からオイルがポタポタ垂れているのかななんて思いますが、
実際にはスプリングとボールを使った簡単なバルブがパイプの先についていますので、圧送されたオイルの圧が一定以上になるとスプリングがオイル圧に負けて縮み、ピュッピュッとオイルが飛び出し、吸気に混じってエンジン内に吸い込まれるという仕組みになっているようです。
ところが、オイルはガソリンと同じようには簡単に気化してくれません。おまけに吸気に混じってエンジン内に吸い込むといっても２サイクルエンジンの構造上、吸入負圧は低いのでうまく吸い込むことはできないようです。
吸入負圧の低さはキャブからのガソリン吸出しにも影響しているようで、さる方が２サイクルエンジンのマニホールドに透明の窓をつけてエンジン始動中のマニホールド内をのぞいてみたら
なんとキャブのメインジェットから吸いだされたガソリンは気化することなくマニホールド内をダラダラと滝のように流れていたそうです。（もちろん回転があがれば負圧も上がりうまく吸い出されるようですが）
オイルどころかガソリンまでもそんな状態でダラダラ流れていたのでは理想の空燃費とか理想の潤滑とかできようはずもありませんね。
まぁそんな状態でも不具合なく動いてしまうのが２サイクルエンジンのアバウトなところです。
その分アイドリング時のオイル吐きや未燃焼ガスは非常に多いわけですね。
ここで登場するのがマニホールドに透明の窓をつけて中をのぞいた先のお方。ＹＳＰ藤沢の確か山本さんという方だったと思います。
昔ネコ・パブリッシングが出版した２ストローククレイジーというムックで見かけて覚えていたのを思い出して調べてみたらヒットしました。（多孔プレートの基礎情報）
当時消え行く運命にあった２サイクルエンジンをなんとか残そうと、インシュレーター内を滝のように流れるガソリンを何とかうまく燃やせないかと試行錯誤して、多孔板をマニホールド内に入れる方法に落ち着いたそうです。
ジョグでの実験では大幅な燃費向上が実現したとのこと。
これはやってみるに越したことはないと調べ始めました。
（早く知りたい方はご自分でお調べください^^;）
実践編へ続く…
テーマ:カワサキ ＫＳＲ−２ - ジャンル:車・バイク
