さて、多孔プレートの情報を知ってからいつやろうかいつやろうかと思いながら情報を集めていた僕です。






作成に当たって以下のホームページを参考にさせていただきました。

★CRM80 HOPPERS!　（KSRのライバル？CRM80のアツいサイト)

★GARAGE URANIWA (NSR50やR1-Zにチューニング)

★MVX250F&ＮＳ４００Ｒレストア日記(多孔板に関する考察など)

★MOTOAKI'S ROOM(NSR250を中心にチューニング)

　こういう変わったことをするときにも先人たちが切り開いてくれた道があるのでとても参考になります。


　工作方法としてはキャブの後方、リードバルブボディ内に吸気と平行になるようにパンチングメッシュ（多孔プレート）を挿入すること。ただそれだけです。多孔プレートは穴のサイズの違うものを前後に組み合わせるのがよいようです。

手前大きいほうの穴のプレートでキャブからの吸気に乱流を発生させ、マニホールドからインシュレーター内を流れるガソリンを引き剥がし、
奥側小さいほうの穴のプレートでリードバルブ近辺からの吹き返しガソリンを受け止める。

　それによってクランクケースへの混合気の充填効率を高めてパワー、燃費などが向上する、という理論のようです。

　少なくとも材料としてパンチングメッシュが必要なようでしたので近くのホームセンターに買出しに行きましたが、どうも適当なものがなかったので東急ハンズに行って買ってきました。

　アルミのパンチングメッシュを穴のサイズ大小一枚ずつ。KSRに使うだけならちょっとあればいいので最小サイズのものを購入。（数百円程度の出費でした。）

　CRM80HOPPERさんのサイトではリードバルブボディ内の樹脂製のインシュレーターに溝を掘ってそこに多孔プレートを入れ込んでいました。

　作り方が簡単そうでしたので、僕もその方法を採用！
樹脂製のインシュレーターを外し、糸ノコでキコキコ切れ込みを入れて多孔プレートをはめ込みます。

　だいたいの大きさに切ってはあわせ、削ってはあわせで、ほんとに現物あわせでした。

　で、とりあえず完成！

【“スーパーデバイス多孔プレート装着（実践編）”の続きを読む】

　根っからのバイク乗りは、スクーターなんて軟弱な乗り物！って毛嫌いする傾向があるようです。

　かくいう僕も、昔はビッグスクーターに自分が乗るなんて考えもしませんでした。
　ところがホンダフュージョンを知り合いに譲ってもらってしばらく乗ったら考えがまったく変わってしまいました

　楽チンなのは当たり前、荷物はたくさん積めるし雨でも靴が濡れない疲れない。
　少々横幅があってすり抜けしにくいことを差っ引いてもバイク観をひっくり返される体験でした。
　そりゃ売れるわ･･･と思ったものです。

　2型のマジェスティ（２灯式ヘッドライト、３連メーター、ハンドルカバー付）に乗り換えてもその便利さは変わらずフュージョンよりさらに大きなシート下収納スペースに感動すら覚えました。

　でもこのマジェスティ、欠点があるんですよね。

　それは何かというと、車体の電装品の消費電力が大きすぎてバッテリーが弱りやすいということです。

　２灯式のヘッドライトやテールランプに電力を食われ、アイドリングのまま放置するとやがてバッテリーが上がってしまうという始末。

　おまけに現行のバイクはライトの常時点灯が義務付けられているのでメーカーではライトオフスイッチがつけられない…

　と、いうわけでマジェスティに限らず最近のバイクは軒並み消費電力との戦いにさらされているようです。

　ではどうするか、本来なら消費電力を減らすのが筋なのですが
たまたまヤフオクでマジェスティ用のライトオフスイッチを見つけて格安で落札できたのでとりあえずそれをつけることにしました。

　本来キルスイッチとハザードスイッチがつく右側のスイッチボックスを変更してライトのオンオフスイッチつきのスイッチボックスに変更します。（ハザードのスイッチは下の四角いプッシュスイッチ）

　スイッチキットになっているようでしたが、たぶん昔のＦＺＲとかのスイッチボックスの流用でしょう。ヤマハはこういう部品の流用が簡単なところが好きです

　ついでにそのうち変えようと思っていたハンドルもカバーを外し、マジェＣの純正ハンドルに交換します。

　





ところが、実際取り付ける段になると…

【“これだからフルカウルってやつは…”の続きを読む】

　お手軽燃費チューンにはまった僕ですが、今度は２サイクルエンジンの燃費とパワーを向上する吸気デバイスのことを知ってさっそく応用してみることにしました。

　今回はその理論編です。（テキストが多いので覚悟してくださいね）


　エンジン内部の潤滑をほとんど偶然に頼っている2サイクルエンジン。オイルポンプを使ってエンジン各部にオイルを送って潤滑する４サイクルエンジンと違い、ガソリンと一緒にエンジン内部に入るエンジンオイルの飛沫での潤滑に頼る２サイクルは昔から常に焼きつきの恐怖と戦ってきました。

　昔の２サイクルはガソリンにオイルを混ぜた混合ガソリンを作って、それを燃料にしていました（混合給油といいます）が、どうしてもガソリンとオイルの混合比を回転数やアクセル開度にあわせることができないためにプラグのかぶりや焼きつきが多発したそうです。（ガソリンスタンドでも混合ガソリンを置いていたそうですね。…こんなことを書くとオンタイムで知らない僕の年齢がわかってしまいますが…）

　そこで特にオイルが回りにくいクランク周りには直接エンジンオイルを送ってやれという考え方が出てきます。エンジンオイルのタンクを別に装備して、そこからクランク周りに直接オイルを送る系統とガソリンにオイルを混ぜる系統に分かれてエンジン内部を潤滑します。（これを分離給油といいます）
　バイクでいうとスズキのCCISとかヤマハのオートルーブがいまでも名前が残っていますね。
　今ではエンジンの使用状況がほぼ限定される純粋なレーサーや草刈機などの簡易２サイクル以外はほとんど分離給油です。
　（とはいうものの、バイクの２サイクルはストリートモデルはほぼ全滅…してしまいましたね。）

２サイクルエンジンの詳細についてはウィキペディアを参考にしてください。


で、今日の本題。


【“スーパーデバイス多孔プレート追加（導入編）”の続きを読む】

　先日、わがみしぇるずばっくやーどのお隣さん、稲葉さんがＫＳＲデビューしました。

　僕のＫＳＲグリーン（Ｂ４）に対して稲葉さんのＫＳＲはレッド（Ｂ５）。不動状態で引き取ってきたそうですが走行わずか５０００キロほどの上物。せっかくなので並んで撮影してみました。





　今はほぼノーマルですが、僕よりモノ好きな稲葉さんのこと、きっと笑えるカスタムをしてくれるものと期待しています（笑）


　と、思っていたらさっそく面白いネタを提供してくれました。


【“ＫＳＲはここが壊れるという話（笑）”の続きを読む】

　お気軽ライトエコチューンにはまりつつあった僕が次に目をつけたのはノロジーホットワイヤーの自作です。

　ノロジーホットワイヤーとはノーマルのハイテンションコードと交換することによってプラグの点火効率を上げ、強い点火をプラグから放つというもの。

メーカーページはこちら

効果はそれなりにあるということですが何せ高いのでお気軽とはいえないパーツです。

で、ネットを見ていたら構造は意外と簡単で自作している方もいるので僕も作ってみることにしました。



【“偽ノロジー”の続きを読む】

　アーシングでちょこっと燃費チューンに目覚めた僕ですが今度はラジウムセラミックなるものに手を出しました。
　
　商品名ランナップとかハイオクくんとかなんとかで類似商品がたくさん売られているアレです（笑）

　たくさんの種類の商品が出回っていますが、その仕組みはセラミックボールから出るマイナスイオンやラジウムイオンがガソリンの粒子を細かくして気化燃焼しやすくなり、燃費とパワーがあがるというもの。

　セラミックの多孔質の性質からガソリン内の不純物を吸着する効果を謳ったものもありますね。

　ネット上での評価はさまざまで効果があったという報告もあり、まったくのお金の無駄という報告もありました。

　まぁ、半分シャレで僕も使ってみることにしました。
　ヤフオクにもたくさん類似商品が出ていますが、商品化されているものは結構高価なのでラジウムセラミックボールのみを購入しました。シャレに高額投資するのももったいない気もしましたので。効果が出ればラッキーってな具合です。
　同じことを考えている人はいるみたいで、先人たちの知恵をネットから拝借し平編線のなかにラジウムイオンを封入しました。

　ラジウムイオンセラミックの出品者さんの“このくらい入れてください”との規定量の倍を封入、そのままガソリンタンクに入れました。

　さらにエアクリーナー内に入れても吸入する空気粒子を細分化して効果がアップするというのでもう１セット作ってエアクリーナーに入れました。

　そしてその効果のほどは…

【“ラジウムイオンセラミック”の続きを読む】

　カワサキ車の常にもれず電装の弱いＫＳＲですが、たまたまオークションで見かけたＫＳＲ用にセットされたアーシングケーブルを装着してみることにしました。（今でもＫＳＲ用として出品しているはずです）。
３本セットで２０００円ちょっと、自分でケーブル線を買ってきて加工すればもっと安くできるでしょう。

　アーシングとはその名のとおり車体にアースをすることです（笑）
バイクの場合バッテリーから出たプラスの電気は配線を伝わって各電装品に行き、それぞれの仕事をしたあとまた別のマイナス専用配線を伝わってバッテリーのマイナス端子に帰って来ます。
　一部はフレームの金属そのものを配線としてマイナスの電気が帰ってくる通路となっているのですが、フレーム自体の電気抵抗が大きいので電気の通路としては不充分なのです。
（実際にはフレームそのものの抵抗が大きいことに加え、部品の接合部分やボルト、塗装、さびなどの影響で抵抗が大きくなっているそうです）
　またワイヤーハーネス内のマイナス専用配線も細いものが使われているので、ここもマイナス（＝アース）線としては不充分なのです。

【“アーシング”の続きを読む】

　なんてことはないのですが、バイクにも時計がついてると便利ですよね。

　特に一分一秒を争う通勤快速には絶対必要な装備！
腕時計を見ずに全開で走行しながら時刻を見られるというのもポイントです。

　と、いうわけで近くのホームセンターで１０気圧防水の時計を1,000円くらいで買ってきてつけています。（ブレーキホースとオイルタンクの空気穴パイプ（？）のガイドに巻きつけているだけ。）

　Ｇショックとかそれなりの時計だと通勤時間を毎日計測したり、ラップタイム？を計ったりできるのでしょうが、
雨ざらしになるのとその気になれば簡単に盗まれてしまうところにつけるので消耗品として惜しくない価格のものをチョイスしております。

　ＫＳＲの定番カスタム…にはならないか。

　メーターをＫＤＸに変更してトリップがついたのはいいけれど、ニュートラルランプはないし、オイルが切れてもわからないでは困ります。

　かといって自分でインジケーターを作れるくらいの技術力は当時ありませんでしたので、お世話になっている単車屋Ｇｓｈｏｐ Ｗｉｌｌの浅田さんに相談してみました。

　そうしたら、「インジケーターはＬＥＤで作ってパネルはアクリル板で作ったらええんちゃう？」とあっさり。

　あっという間にさくさくっと作ってくれました。

【“インジケーターＬＥＤ化”の続きを読む】

さて、エンジンを載せ換えて８０ｃｃになった我が家のＫＳＲ。

ですがメーターは時速60キロが上限になっている５０ｃｃメーターのままでした。

そのままというのもカッコが悪いので、ヤフオクで８０メーターを買って交換しました。
ここでのポイントはもともとの５０ｃｃメーターの距離計が、買った８０ｃｃメーターの距離計とほぼ同じになる頃まで我慢して交換していることです。

少々面倒ですがメーターを換えても距離計がそのまま実走距離として信用できるというのはやっぱりイイです。

都合３回、メーターを交換していますがすべてこの方法で換えているので今も距離計＝実走距離として使えています。


で、これから表題のトリップメーターが使えるスピードメーターの本題に入っていきます。



【“メーター変更（トリップメーターが使える！）”の続きを読む】