ハイスロ化
お待たせしました〜。
KSRハイスロ化の回です。
とはいっても今回のネタは“み”のアイデアではなくお友達のケローンさんのもの。
丸ごとぱくらせてもらいました。ケローンさん、情報ありがとうございました。
ハイスロの意味のわからない方のために念のため解説をしますとバイクのアクセル（＝スロットル）は最近のバイクや旧車、一部の特殊な車種を除きキャブレターのスロットル部分をワイヤーで引いて開閉します。
開閉の仕方は強制開閉式や負圧式などいろいろありますが、今回は説明を省きます。
ハンドル右側のグリップ部をひねることでアクセルワイヤーを引き、スロットル部を開閉するわけですね。
グリップ部分をひねる回転運動をワイヤーを引く直線運動に変換しているのがこの部分。
ここの径が大きければ大きいほど（円周が長くなりますから）少し回すだけでアクセル開度は大きく変化します。つまりアクセルに対する反応が大きく速くなるともいえます。
その反面、適度な径を選ばないと少しのアクセルグリップのひねりの変化で急激なスロットル開閉につながり、吸気がついてこなくて息つきを起こしたり、ギクシャクしたり、逆にドカンと加減速するようになってかえって乗りにくくなったりもしますので注意が必要ですね。
ここの径の大きいものをハイスロットル、小さいものをロースロットルといいますが、厳密に何Φ以上がハイスロ、などと決まっているわけではなく、ノーマルより大きいとか、このバイクより小さいとか、そういうあいまいな感じに使われる場合が多いようです。 【“ハイスロ化”の続きを読む】
KSRハイスロ化の回です。
とはいっても今回のネタは“み”のアイデアではなくお友達のケローンさんのもの。
丸ごとぱくらせてもらいました。ケローンさん、情報ありがとうございました。
ハイスロの意味のわからない方のために念のため解説をしますとバイクのアクセル（＝スロットル）は最近のバイクや旧車、一部の特殊な車種を除きキャブレターのスロットル部分をワイヤーで引いて開閉します。
開閉の仕方は強制開閉式や負圧式などいろいろありますが、今回は説明を省きます。
ハンドル右側のグリップ部をひねることでアクセルワイヤーを引き、スロットル部を開閉するわけですね。
グリップ部分をひねる回転運動をワイヤーを引く直線運動に変換しているのがこの部分。
ここの径が大きければ大きいほど（円周が長くなりますから）少し回すだけでアクセル開度は大きく変化します。つまりアクセルに対する反応が大きく速くなるともいえます。
その反面、適度な径を選ばないと少しのアクセルグリップのひねりの変化で急激なスロットル開閉につながり、吸気がついてこなくて息つきを起こしたり、ギクシャクしたり、逆にドカンと加減速するようになってかえって乗りにくくなったりもしますので注意が必要ですね。
ここの径の大きいものをハイスロットル、小さいものをロースロットルといいますが、厳密に何Φ以上がハイスロ、などと決まっているわけではなく、ノーマルより大きいとか、このバイクより小さいとか、そういうあいまいな感じに使われる場合が多いようです。 【“ハイスロ化”の続きを読む】
テーマ:カワサキ ＫＳＲ−２ - ジャンル:車・バイク
ビッグキャブ計画
さてさて、変態ＫＳＲのカスタムポイントを徐々にアップしていっている途中ですが、KSR@44さんに教えていただいた中低速のパワーアップアイテムをゲットしましたので検証してみます。
KSR@44さんの残した言葉は
ＴＺＭ５０Ｒ用の「サブチャンバー付きインシュレーター」に着目せよ！！
というもの。
調べてみたらＴＺＭ５０ＲもＫＳＲ−�兇汎韻犬�ミクニＶＭ１８系キャブを採用していることがわかりました。メインジェット口径がびっくりするくらい違うのには笑ってしまいますが。
（ＫＳＲ−�供瓠遙沓掘ィ機。圍擅諭瓠遙隠娃亜’啜の味烹咤劼里曚Δ�でかいのに！）
と、いうことはインシュレーター側もエアクリーナー側もキャブの外径は同じ可能性が高い！インシュレーターもそのまま使えるかも！
インテークチャンバーをつければ中低速のトルクアップが図れるかも！と期待が膨らみます。
ヤフオクでＴＺＭキャブがどんなのか調べて見たらＴＺＭインシュレーターにはＫＳＲインシュレーターにあるエンジンオイルの注入口がありません。
代わりにＴＺＭではエンジンオイルはキャブに直接圧送されてキャブのフロートチャンバー内でガソリンと混ぜられるようになっているようです。
（ヤマハの２サイクルに多いシステムですね）
そのほかにＴＺＭキャブには冷却水が回っていてアイシングを防いだり燃料の霧化を促進するいわゆる温水キャブ仕様になっています。
温水キャブ効果を出すためにはＫＳＲの冷却水の系統に加工を加えないといけませんが、冷却水を取り回さなくてもとりあえずは使えそうです〜。
と、いうわけで毎週ＴＺＭキャブＴＺＭキャブとヤフオクウォッチしていたところ、こいつが引っかかりました！
（たぶん）キタコからでていた（たぶん）ＴＺＭ５０Ｒ用のＶＭ２０ビッグキャブど〜ん！
数千円で落札！果たしてどうなりますことやら･･･
【“ビッグキャブ計画”の続きを読む】
KSR@44さんの残した言葉は
ＴＺＭ５０Ｒ用の「サブチャンバー付きインシュレーター」に着目せよ！！
というもの。
調べてみたらＴＺＭ５０ＲもＫＳＲ−�兇汎韻犬�ミクニＶＭ１８系キャブを採用していることがわかりました。メインジェット口径がびっくりするくらい違うのには笑ってしまいますが。
（ＫＳＲ−�供瓠遙沓掘ィ機。圍擅諭瓠遙隠娃亜’啜の味烹咤劼里曚Δ�でかいのに！）
と、いうことはインシュレーター側もエアクリーナー側もキャブの外径は同じ可能性が高い！インシュレーターもそのまま使えるかも！
インテークチャンバーをつければ中低速のトルクアップが図れるかも！と期待が膨らみます。
ヤフオクでＴＺＭキャブがどんなのか調べて見たらＴＺＭインシュレーターにはＫＳＲインシュレーターにあるエンジンオイルの注入口がありません。
代わりにＴＺＭではエンジンオイルはキャブに直接圧送されてキャブのフロートチャンバー内でガソリンと混ぜられるようになっているようです。
（ヤマハの２サイクルに多いシステムですね）
そのほかにＴＺＭキャブには冷却水が回っていてアイシングを防いだり燃料の霧化を促進するいわゆる温水キャブ仕様になっています。
温水キャブ効果を出すためにはＫＳＲの冷却水の系統に加工を加えないといけませんが、冷却水を取り回さなくてもとりあえずは使えそうです〜。
と、いうわけで毎週ＴＺＭキャブＴＺＭキャブとヤフオクウォッチしていたところ、こいつが引っかかりました！
（たぶん）キタコからでていた（たぶん）ＴＺＭ５０Ｒ用のＶＭ２０ビッグキャブど〜ん！
数千円で落札！果たしてどうなりますことやら･･･
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ボイセン デュアルリードバルブ
多孔プレートの写真撮影のときに思い出したのですがそういえば、ボイセンのデュアルリードバルブなんてものも装着していたのでした。
（ついでで撮った写真なのでテキトー）
ボイセンのデュアルリードバルブシステムは２サイクルエンジンの画期的な吸気デバイスといわれた一品だそうです。
何が画期的かといえば通常一枚のリードバルブを２枚重ねにしてあり、（内側に穴の開いた１枚、外側に通常サイズを１枚）
負圧の低い低回転時には外側の一枚だけが開閉し（混合気は内側のリードバルブの穴を通る）
高回転時には内側の１枚も一緒に開閉することによって混合気の供給を回転数で制御するというもの。
リードバルブストッパーを持たない構造なのも特徴的ですね。
効果としては燃費と低回転でのレスポンスなどが向上するそうです。
評判も大体が良い感じだったのでエンジンの焼きつき事件のあと、ボーリングしたシリンダーに組み込みました。
で、その効果のほどといえば…
ん〜〜〜正直KSRが眠っていた期間が長かったので（半年くらいほっとらかしてました）なんとなく良かった程度しかわからないんですよね。
でも良い感じだと思います。効果を本当に確認するなら装着前後ですぐに乗り比べないといけないんですが、何せモノグサなもので…
面白いことに吸気音が低回転と高回転で違うんです。まぁリードバルブの開口面積が違うので当然といえば当然ですが。あとリードバルブ自体の開閉音（カチカチ言います）も純正品より大きいのが特徴ですね。（最初エンジンＯＨしたばかりなのにリング音がしてる！と焦りましたよ…）
少々高い品ですが、効果はある一品です
そうそう、この記事を書くために調べ物をしていたら…
【“ボイセン デュアルリードバルブ”の続きを読む】
（ついでで撮った写真なのでテキトー）
ボイセンのデュアルリードバルブシステムは２サイクルエンジンの画期的な吸気デバイスといわれた一品だそうです。
何が画期的かといえば通常一枚のリードバルブを２枚重ねにしてあり、（内側に穴の開いた１枚、外側に通常サイズを１枚）
負圧の低い低回転時には外側の一枚だけが開閉し（混合気は内側のリードバルブの穴を通る）
高回転時には内側の１枚も一緒に開閉することによって混合気の供給を回転数で制御するというもの。
リードバルブストッパーを持たない構造なのも特徴的ですね。
効果としては燃費と低回転でのレスポンスなどが向上するそうです。
評判も大体が良い感じだったのでエンジンの焼きつき事件のあと、ボーリングしたシリンダーに組み込みました。
で、その効果のほどといえば…
ん〜〜〜正直KSRが眠っていた期間が長かったので（半年くらいほっとらかしてました）なんとなく良かった程度しかわからないんですよね。
でも良い感じだと思います。効果を本当に確認するなら装着前後ですぐに乗り比べないといけないんですが、何せモノグサなもので…
面白いことに吸気音が低回転と高回転で違うんです。まぁリードバルブの開口面積が違うので当然といえば当然ですが。あとリードバルブ自体の開閉音（カチカチ言います）も純正品より大きいのが特徴ですね。（最初エンジンＯＨしたばかりなのにリング音がしてる！と焦りましたよ…）
少々高い品ですが、効果はある一品です
そうそう、この記事を書くために調べ物をしていたら…
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テーマ:カワサキ ＫＳＲ−２ - ジャンル:車・バイク
スーパーデバイス多孔プレート装着（実践編）
さて、多孔プレートの情報を知ってからいつやろうかいつやろうかと思いながら情報を集めていた僕です。
作成に当たって以下のホームページを参考にさせていただきました。
★CRM80 HOPPERS! （KSRのライバル？CRM80のアツいサイト)
★GARAGE URANIWA (NSR50やR1-Zにチューニング)
★MVX250F&ＮＳ４００Ｒレストア日記(多孔板に関する考察など)
★MOTOAKI'S ROOM(NSR250を中心にチューニング)
こういう変わったことをするときにも先人たちが切り開いてくれた道があるのでとても参考になります。
工作方法としてはキャブの後方、リードバルブボディ内に吸気と平行になるようにパンチングメッシュ（多孔プレート）を挿入すること。ただそれだけです。多孔プレートは穴のサイズの違うものを前後に組み合わせるのがよいようです。
手前大きいほうの穴のプレートでキャブからの吸気に乱流を発生させ、マニホールドからインシュレーター内を流れるガソリンを引き剥がし、
奥側小さいほうの穴のプレートでリードバルブ近辺からの吹き返しガソリンを受け止める。
それによってクランクケースへの混合気の充填効率を高めてパワー、燃費などが向上する、という理論のようです。
少なくとも材料としてパンチングメッシュが必要なようでしたので近くのホームセンターに買出しに行きましたが、どうも適当なものがなかったので東急ハンズに行って買ってきました。
アルミのパンチングメッシュを穴のサイズ大小一枚ずつ。KSRに使うだけならちょっとあればいいので最小サイズのものを購入。（数百円程度の出費でした。）
CRM80HOPPERさんのサイトではリードバルブボディ内の樹脂製のインシュレーターに溝を掘ってそこに多孔プレートを入れ込んでいました。
作り方が簡単そうでしたので、僕もその方法を採用！
樹脂製のインシュレーターを外し、糸ノコでキコキコ切れ込みを入れて多孔プレートをはめ込みます。
だいたいの大きさに切ってはあわせ、削ってはあわせで、ほんとに現物あわせでした。
で、とりあえず完成！
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作成に当たって以下のホームページを参考にさせていただきました。
★CRM80 HOPPERS! （KSRのライバル？CRM80のアツいサイト)
★GARAGE URANIWA (NSR50やR1-Zにチューニング)
★MVX250F&ＮＳ４００Ｒレストア日記(多孔板に関する考察など)
★MOTOAKI'S ROOM(NSR250を中心にチューニング)
こういう変わったことをするときにも先人たちが切り開いてくれた道があるのでとても参考になります。
工作方法としてはキャブの後方、リードバルブボディ内に吸気と平行になるようにパンチングメッシュ（多孔プレート）を挿入すること。ただそれだけです。多孔プレートは穴のサイズの違うものを前後に組み合わせるのがよいようです。
手前大きいほうの穴のプレートでキャブからの吸気に乱流を発生させ、マニホールドからインシュレーター内を流れるガソリンを引き剥がし、
奥側小さいほうの穴のプレートでリードバルブ近辺からの吹き返しガソリンを受け止める。
それによってクランクケースへの混合気の充填効率を高めてパワー、燃費などが向上する、という理論のようです。
少なくとも材料としてパンチングメッシュが必要なようでしたので近くのホームセンターに買出しに行きましたが、どうも適当なものがなかったので東急ハンズに行って買ってきました。
アルミのパンチングメッシュを穴のサイズ大小一枚ずつ。KSRに使うだけならちょっとあればいいので最小サイズのものを購入。（数百円程度の出費でした。）
CRM80HOPPERさんのサイトではリードバルブボディ内の樹脂製のインシュレーターに溝を掘ってそこに多孔プレートを入れ込んでいました。
作り方が簡単そうでしたので、僕もその方法を採用！
樹脂製のインシュレーターを外し、糸ノコでキコキコ切れ込みを入れて多孔プレートをはめ込みます。
だいたいの大きさに切ってはあわせ、削ってはあわせで、ほんとに現物あわせでした。
で、とりあえず完成！
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テーマ:カワサキ ＫＳＲ−２ - ジャンル:車・バイク
スーパーデバイス多孔プレート追加（導入編）
お手軽燃費チューンにはまった僕ですが、今度は２サイクルエンジンの燃費とパワーを向上する吸気デバイスのことを知ってさっそく応用してみることにしました。
今回はその理論編です。（テキストが多いので覚悟してくださいね）
エンジン内部の潤滑をほとんど偶然に頼っている2サイクルエンジン。オイルポンプを使ってエンジン各部にオイルを送って潤滑する４サイクルエンジンと違い、ガソリンと一緒にエンジン内部に入るエンジンオイルの飛沫での潤滑に頼る２サイクルは昔から常に焼きつきの恐怖と戦ってきました。
昔の２サイクルはガソリンにオイルを混ぜた混合ガソリンを作って、それを燃料にしていました（混合給油といいます）が、どうしてもガソリンとオイルの混合比を回転数やアクセル開度にあわせることができないためにプラグのかぶりや焼きつきが多発したそうです。（ガソリンスタンドでも混合ガソリンを置いていたそうですね。…こんなことを書くとオンタイムで知らない僕の年齢がわかってしまいますが…）
そこで特にオイルが回りにくいクランク周りには直接エンジンオイルを送ってやれという考え方が出てきます。エンジンオイルのタンクを別に装備して、そこからクランク周りに直接オイルを送る系統とガソリンにオイルを混ぜる系統に分かれてエンジン内部を潤滑します。（これを分離給油といいます）
バイクでいうとスズキのCCISとかヤマハのオートルーブがいまでも名前が残っていますね。
今ではエンジンの使用状況がほぼ限定される純粋なレーサーや草刈機などの簡易２サイクル以外はほとんど分離給油です。
（とはいうものの、バイクの２サイクルはストリートモデルはほぼ全滅…してしまいましたね。）
２サイクルエンジンの詳細についてはウィキペディアを参考にしてください。
で、今日の本題。
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今回はその理論編です。（テキストが多いので覚悟してくださいね）
エンジン内部の潤滑をほとんど偶然に頼っている2サイクルエンジン。オイルポンプを使ってエンジン各部にオイルを送って潤滑する４サイクルエンジンと違い、ガソリンと一緒にエンジン内部に入るエンジンオイルの飛沫での潤滑に頼る２サイクルは昔から常に焼きつきの恐怖と戦ってきました。
昔の２サイクルはガソリンにオイルを混ぜた混合ガソリンを作って、それを燃料にしていました（混合給油といいます）が、どうしてもガソリンとオイルの混合比を回転数やアクセル開度にあわせることができないためにプラグのかぶりや焼きつきが多発したそうです。（ガソリンスタンドでも混合ガソリンを置いていたそうですね。…こんなことを書くとオンタイムで知らない僕の年齢がわかってしまいますが…）
そこで特にオイルが回りにくいクランク周りには直接エンジンオイルを送ってやれという考え方が出てきます。エンジンオイルのタンクを別に装備して、そこからクランク周りに直接オイルを送る系統とガソリンにオイルを混ぜる系統に分かれてエンジン内部を潤滑します。（これを分離給油といいます）
バイクでいうとスズキのCCISとかヤマハのオートルーブがいまでも名前が残っていますね。
今ではエンジンの使用状況がほぼ限定される純粋なレーサーや草刈機などの簡易２サイクル以外はほとんど分離給油です。
（とはいうものの、バイクの２サイクルはストリートモデルはほぼ全滅…してしまいましたね。）
２サイクルエンジンの詳細についてはウィキペディアを参考にしてください。
で、今日の本題。
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